Taryfy kolejowe

Wielu z nas podróżując pociągami różnych spółek na pewno zastanawia się po co to wszystko? Po co tyle taryf, które niewiele różnią się od siebie, po co tyle nazw, które nic nie mówią a tylko wprowadzają w błąd? Po co tyle nieścisłości w przepisach, które dają podstawę do niehonorowania taryf, zniżek jednego przewoźnika u drugiego przewoźnika?

Po co ten bałagan, który tylko odstrasza pasażerów?

Dobre pytanie. Dla kolei bowiem każdy pasażer to strata. Jak mi tłumaczył kiedyś pewien wysoko postawiony kolejarz lepiej jest puszczać pusty pociąg ale droższy niż zapełniony ale tańszy. Dlaczego? Nie chodzi tu wcale o marżę ale o durną politykę dopłat do pociągów, którą prowadzi państwo wespół z głównym jej beneficjentem – pewną spółką śmiesznie określaną „prestiżową” choć prestiż już dawno za nią. Na czym ona polega? Na jednej złotej zasadzie:

„Każdy pasażer mniej to wyższy zysk dla firmy, bo jeśli jest go więcej to trzeba więcej dopłacać, co czyni pociąg mniej rentownym”.

Chore co nie? Bareja by się tego nie powstydził. Ale nie czas teraz ględzić o Barejowych gagach tylko czas poprawić system dopłat do pociągów a także ujednolicić taryfę. Jak?

Płacimy spółkom, które są w stanie uruchamiać pociągi dalekobieżne w ramach przetargów na konkretne linie, z wyłączeniem korytarzowych. To raz.

Dwa wybieramy linie „na wyłączność”, po których nie będą kursować pociągi wlekące się na odstęp:

- linie korytarzowe AGC

- linie korytarzowe AGTC

Przekazujemy zatem obsługę linii korytarza AGC i AGTC na wyłączność obsługi PKP InterCity. Na liniach z korytarza AGC mają kursować wyłącznie pociągi segmentu prestiżowego (oprócz regionalnych zwykłych i przyspieszonych trasowanych na V=160), natomiast na liniach korytarza AGTC pociągi segmentu ekonomicznego, trasowane na V=120 km/h i więcej (do 150 km/h).

Trzy – najważniejsze, upraszczamy taryfę na tak zwanych końcówkach. W szczególności dotyczy to pociągów segmentu ekonomicznego TLK oraz IR.

Uproszczenie ma polegać na wprowadzeniu taryfy osobowej. W szczególności dotyczy to odcinków:
-Białystok-Suwałki,
-Białystok-Ełk,
-Olsztyn-Korsze,-
-Białogard-Kołobrzeg/Koszalin,
-Szczecin-Świnoujście,
-Jelenia Góra – Szklarska Poręba,
-Stalowa Wola Południe – Zamość,
-Piła Główna-Szczecinek,
-Krzyż-Gorzów Wielkopolski,
-Wrocław Główny-Zielona Góra

Taryfa osobowa nie oznacza jednak zbyt częstych postojów dla tych pociągów, gdyż będą trasowane jak dawne RegioPlus, z postojami w większych miejscowościach.

Jako, że uwalnia się trasy należy przypuszczać, że:

- ilość połączeń dalekobieżnych może się zmienić in plus

- ilość połączeń może się zmniejszyć

- ilość połączeń nie zmieni się

- ilość połączeń może zmaleć do zera

w warunkach rynku nieregulowanego. Pasażerowie nie muszą się jednak martwić o taryfę, gdyż ta będzie równa dla wszystkich – pospieszna lub ekspresowa a na trasach końcowych wymienionych wyżej nawet osobowa.

Podróżujący w taryfie osobowej mogą odbyć podróż pociągiem pospiesznym dopłacając opłatę przejściową w wysokości 5 zł a pociągiem ekspresowym 15 złotych. W przypadku przejścia z pociągu pospiesznego do ekspresowego dopłata powinna wynosić 8 złotych. Zapewni to zapełnienie pociągów ekspresowych i pospiesznych, co pozwoli zapełnić je pasażerami podróżującymi dotychczas osobówkami. Na odcinkach końcowych taryfa łączna będzie obliczana odcinkowo za odcinek początkowy według taryfy pospiesznej bądź ekspresowej a na końcowym według taryfy osobowej. Pozwoli to znacznie obniżyć ceny podróży a także zapełni pociągi wyższej niż osobowa kategorii na odcinkach krańcowych, gdzie zwykle „cierpią” na nadmiar wolnych miejsc.

Te zmiany wymagają jednak zmiany ustawodawstwa, tak by nie promowało jedynie jednego przewoźnika, jakim jest pewna prestiżowa spółka kosztem drugiej, jakim jest brzydkie kaczątko, uruchamiające na własne ryzyko pociągi pospieszne, które bardzo szybko znikają, gdyż są nieopłacalne.

Uwolnienie rynku przewozów poza liniami korytarzowymi to szansa. Szansa na lepsze połączenie i szansa dla przewoźników by poprawić swe usługi. Jest to też zagrożenie. Zagrożenie upadku przewoźników, którzy nie dostosowali się do potrzeb rynku oraz ograniczenia przewozów, jeśli koszta okażą się zbyt duże. Jednak w dzisiejszej sytuacji nie ma innego wyjścia. Dotowana bowiem spółka robi co chce, jeździ jak chce i gdzie chce, zmienia taryfy jak rękawiczki, co odbija się czkawką pasażerom a nie przynosi zmiany jakości przewozów.

Pisząc o taryfach kolejowych i klarowanym podziale powinniśmy się zastanowić nad klarownością podziału taryf, tak by była jasna i przejrzysta. Podział na 3 taryfy taki właśnie jest:

- taryfa osobowa O, obowiązuje na wszystkie pociągi osobowe i Regio a także na pociągi pospieszne obsługujące tak zwane krańcówki. Pociągi kursujące w ramach niej charakteryzują się największą dostępnością czyli zatrzymują się we wszystkich miejscowościach, jednak nie wyklucza to trasowania pociągów przyspieszonych w ramach tej taryfy.

- taryfa pospieszna D – obowiązuje na pociągach pospiesznych: TLK/IR i innych – z zasady są to pociągi o mniejszej dostępności, jednakże bez miejscówek w klasie 2 (powód powyżej). Miejscówka w 1 klasie powinna kosztować 5 złotych. Z zasady trasowane korytarzami AGTC. Na pociągach nocnych dodatkowo kursują wagony z miejscami do leżenia.

- taryfa ekspresowa E – obowiązuje na pociągach EIC, Ex i EC. Pociągi szybkie o małej z zasady dostępności oprócz pociągów ekspresowych. EIC/EC trasowane wyłącznie korytarzami AGC, natomiast Ex w zależności od potrzeb.

Na pociągach nocnych kursują wagony sypialne.

Jednakże nie ma sztywności między taryfami. Mamy dla podróżnych opłaty przejściowe:

- 5 złotych za przejście z pociągu osobowego do pośpiesznego. W przypadku zmiany klasy na pociąg pospieszny jadący na końcówce trasy w taryfie osobowej dopłata jest liczona jedynie do odcinka objętego taryfą D.

- 15 złotych za przejście do pociągu ekspresowego z pociągu osobowego. Jest to suma 2 składników= opłaty 5 zł za zmianę kategorii pociągu oraz 10 złotych za miejscówkę w pociągu ekspresowym/EIC/EC.

- 8 złotych za zmianę klasy pociągu pospiesznego na ekspresowy. Jest to podobnie jak w przypadku 2 suma 2 składników zryczałtowanych= do 3 złotych opłaty za zmianę kategorii pociągu oraz miejscówki dostępnej za 5 złotych.

Co do zasady pociągi wyższego segmentu premium kursują z prędkościami w przedziałach od 140 do 230 km/h, natomiast pociągi segmentu ekonomicznego od 110 do 140 km/h.

Tabor zestawiany na pociągi EIC/EC co do zasady powinien być zestawiony wyłącznie z lokomotyw i wagonów posiadających wystarczający procent masy hamującej by osiągnąć 160-200 km/h a co do zespołów trakcyjnych od 160-230 km/h.

Tabor zestawiany na pociągi ekspresowe ma być zestawiony lokomotyw i z wagonów pozwalających osiągnąć przynajmniej 150 km/h, jednakże poza wagonami 8 miejscowymi 2 klasy i 6 miejscowymi klasy 1 z obiegiem otwartym WC (dopuszcza się kursowanie wagonów barowych z otwartym obiegiem WC oraz wagonów 8 miejscowych z zamkniętym obiegiem WC lub z otwartym obiegiem wagonów bezprzedziałowych 2 klasy oraz mieszanych 1 i 2 klasy).

Tabor zestawiony na pociągi dalekobieżne w taryfie D obejmuje wyłącznie lokomotywy i wagony dostosowane do prędkości w przedziałach od 120-140 km/h. Mile widziane są wagony z klimatyzacją, choć nie są konieczne.

Tabor zestawiany na pociągi osobowe to przede wszystkim różnego typu jednostki trakcyjne rozwijające prędkość od 90-160 km/h w zależności od potrzeb oraz lokomotywy i wagony dostosowane do prędkości do 120 km/h.

Takie zestawienie składów ułatwi obsługę podróżnych a prostota taryf na pewno przełoży się na większą frekwencję w pociągach.

Maciej Głowicki

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>