O rzekomym monopolu PKP InterCity w latach 2005-2009 słów kilka …

Drogi czytelniku, nie zamierzam wszczynać z nikim wojny ale należy ci się gwoli wyjaśnienia słów kilka o tym jak było w rzeczywistości z rzekomym monopolem PKP InterCity w latach 2001-2009. Ten czasookres można powiedzieć to jeszcze duża ilość pociągów pospiesznych ówczesnej PKP PR, które docierały prawie wszędzie oraz rozwój połączeń Tanich Linii Kolejowych, forsowanych przez ówczesnego szefa PKP InterCity, pana Jacka Prześlugę. Jak się więc zaczęło budowanie rzekomego monopolu?. Może zamiast emocji przedstawimy kilka prostych faktów:

  • Ósmego września 2000 roku weszła w życie Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe, działającego na podstawie Ustawy z dnia 6 lipca 1995 roku o przedsiębiorstwie państwowym PKP. Zmieniła ona przepisy poprzedniej ustawy, wprowadzając w ruchu pasażerskim wiele zmian:
  1. PKP InterCity zajęło się prowadzeniem ruchu dalekobieżnego
    i międzynarodowego w ramach pociągów InterCity, Express oraz częściowo pospieszne a także EuroCity i EuroNight.
  2. PKP Przewozy Regionalne zajęły się prowadzeniem wojewódzkich, międzywojewódzkich połączeń osobowych, pospiesznych oraz połączeń międzynarodowych, zarówno osobowych jak i pospiesznych.

By cię nie zanudzać drogi czytelniku odsyłam cię do aktów prawnych, gdzie dowiesz się jak miał się odbyć proces dofinansowania PKP PR i PKP IC. Skupię się jednak na ważniejszym aspekcie, czy w latach 2001-2009 istniał monopol PKP InterCity na liniach dalekobieżnych. Sam zadaję sobie pytanie, jak możliwe jest mówienie o monopolu w sytuacji gdy pociągi 2-3 spółek kursują daną trasą? Można mówić o duopolu lub oligopolu, jednak pole wyboru dla klienta pewne jest. Jeśli natomiast kursuje wyłącznie jeden przewoźnik wtedy oczywiście występuje monopol. By jednak przekonać się jak było naprawdę a nie w relacjach dziennikarskich warto zajrzeć do starych rozkładów jazdy z lat 2005-2009, udostępnianych na stronie pana Dawida Frątczaka. Możemy się przekonać, że rzekomy monopol, które miało mieć IC, dotyczył również PR o czym oczywiście nie wspomina się ani słowem. Posłużę się więc przykładem rzekomego monopolu PKP InterCity i rzeczywistego monopolu PKP Przewozy Regionalne na wielu najbardziej popularnych trasach.

Zacznijmy od najbardziej cenionej przez wielu Centralnej Magistrali Kolejowej, uwielbianej ze względu na prędkość. Z założenia linia transferowa dla szybkich pociągów pasażerskich i towarowych powoli jest niestety przekształcana w linię ruchu mieszanego. I teraz zadam ci pytanie czy na liniach LGV we Francji występuje ruch mieszany? Albo w Niemczech? Nie odpowiem na nie bo to Ty sam musisz rozważyć. Teraz przejdźmy do sedna sprawy.:

  • Tabela 100 czyli popularna CMKa. Zacznijmy od rozkładu 2006/2007:

Pociągi pospieszne przewoźnika PKP Przewozy Regionalne, występujące na trasie:

  1. Podhalanin, kursujący z Poznania Głównego do Zakopanego, kursujący
    w okresie wakacji
  2. Bezimienny nocny pospieszny z Olsztyna i Gdyni Głównej do Zakopanego
  3. Pilica z Koluszek do Krakowa Głównego, kursująca codziennie i w porze dziennej, co ciekawe i na plus obsługująca Koniecpol
  4. Sztygar z Lublina do Bielska Białej
  5. Batory z Warszawy Wschodniej do Budapesztu – ogólnodostępny
  6. Długosz z Lublina do Katowic

Pozostałe pociągi obsługiwał przewoźnik PKP InterCity. Mimo wyraźnej przewagi PKP IC nie można mówić o monopolu!. Pójdźmy więc rok później, do rozkładu 2006/2007, kiedy to debiutowała I stacja pasażerska na Centralnej Magistrali Kolejowej. Mieliśmy, oprócz pociągów prowadzonych przez PKP InterCity do wyboru pociągi PKP Przewozy Regionalne:

  1. Nocny Lublin – Wrocław Główny, który codziennie kursował w powyższej relacji, natomiast w sezonach zimowym i letnim oraz w weekend majowy prowadził grupę wagonów do Jeleniej Góry
  2. Olsztyn Główny/Gdynia Główna – Zakopane z grupą wagonów z Gdyni Głównej do Krynicy i Zagórza kursujący w sezonie zimowym i letnim oraz w weekendy i terminy.
  3. Studencki pociąg pospieszny Pilica z Koluszek do Krakowa Głównego z postojem we Włoszczowie Północ, kursujący w 1 i 6 do 30 czerwca i od 1 października, wraz z obsługą Koniecpola.
  4. Sztygar, kursujący z Lublina codziennie do Katowic a w 5, 6, 7 do Bielska Białej, natomiast codziennie w sezonach do Bielska Białej
  5. Batory z Warszawy Wschodniej do Budapesztu (ogólnodostępny).

Rozkład 2007/2008 przyniósł nieco zmian w obsłudze przystanku Włoszczowa Północ niemniej nie było rewolucji, co stabilizowało ofertę. PKP Przewozy Regionalne prowadziły:

  1. Wakacyjny nocny pociąg pospieszny Gdynia – Zakopane/Krynica
  2. Nastąpiła reaktywacja pociągu pospiesznego Narciarz z Poznania Głównego do Zakopanego, kursującego w sezonie zimowym i letnim, z postojem na przystanku Włoszczowa Północ
  3. Kursował także pospieszny Reymont z Łodzi Kaliskiej do Krakowa Głównego z postojem we Włoszczowie Północ
  4. Sztygar kursował podobnie jak rok wcześniej; 5, 6, 7 do Bielska Białej w pozostałe dni do Katowic, z wyłączeniem sezonów, gdzie kursował do Bielska Białej
  5. Vltava stała się, dzięki wagonowi komunikacji bezpośredniej ogólnodostępnym składem pospiesznym

Rozkład 2008/2009, po przeniesieniu pociągów pospiesznych do PKP InterCity miał być rewolucją. Na CMK jednak doszło do zmniejszenia ilościowego a nie zwiększenia oferty spółki Przewozy Regionalne. Kursowały jedynie 4 pociągi InterRegio:

  1. 3 pociągi InterRegio kursowały codziennie w relacji Warszawa – Kraków
  2. Jeden pociąg, kursujący w 5/7 kursował w relacji Warszawa – Kielce przez Żelisławice. Kursował za pieniądze Urzędu Marszałkowskiego Województwa Świętokrzyskiego, które miały być przeznaczone na pociągi osobowe Tomaszów Mazowiecki – Skarżysko Kamienna. Nie cieszył się zainteresowaniem dlatego szybko został usunięty.

Nie możemy mówić o wielkiej rewolucji ale to Ty czytelniku wyrobisz sobie osąd. Ja ci tylko pokazuję pewne rzeczy, wyłuszczam na światło dzienne. To ty musisz myśleć 😉

Pokażę teraz trasę absolutnego monopolu PKP PR, o której kanał informacyjny infokolej nie informuje a o czym warto wspomnieć z racji obiektywizmu. Niech to będzie więc trasa Poznań – Inowrocław – Toruń – Olsztyn – Korsze. Tabela rozkładu jazdy 405, zaczynamy.

Rozkład 2005/2006. Pociągów PKP InterCity kursujących z Poznania do Olsztyna, słownie … zero. Nie brakowało za to pociągów pospiesznych spółki PKP Przewozy Regionalne, które kursowały w podobnej ofercie, jak obecne pociągi PKP InterCity, słownie 3 pary codziennie. W rozkładzie 2006/2007 z Poznania do Olsztyna kursują już 4 pary codziennych, bezpośrednich pociągów pospiesznych, natomiast brakuje nadal na tej trasie pociągów TLK. Cytując słowa naszego Mistrza: „Obłudniku wyjmij najpierw drzazgę ze swego oka by przejrzeć, że belka tkwi w oku bliźniego Twego” należy wskazać, że na tej trasie utrzymywał się długotrwały monopol PKP PR, którego kanał informacyjny infokolej jakoś nie widzi. Rozkład 2007/2008, ze względu na liczne przetrasowania pociągów spowodował destabilizację oferty. Dotychczasowe 3 pary pociągów pospiesznych zostały okrojone do 2, gdyż Śniardwy były grupą doczepną do pociągu kursującego z Poznania do Białegostoku i do Mikołajek kursowały w wakacje, natomiast od czerwca do października codziennie do Olsztyna. W pozostałe dni natomiast grupa do Olsztyna kursowała w poniedziałki i soboty.

Paradoksalnie przejęcie w rozkładzie 2008/2009 przez PKP InterCity pociągów pospiesznych na tej trasie wymusiło niejako konkurencyjne uruchomienie pociągów InterRegio w ilości 2 par spowodowało poprawę oferty, którą uzupełniały 2 pary codzienne pociągów TLK Mamry i Jeziorak. Dzięki przypadkowi  – pozbawione przychodów z pociągów pospiesznych PR potrzebowały przypływu gotówki uruchamiają produkt InterRegio co powoduje rzeczywistą zmianę i konkurencję na tej trasie. Gdyby nie przejęcie pospiesznych przez PKP InterCity, nigdy by do tego nie doszło.

Kończąc nasze rozważania drogi czytelniku pragnąłem nieco odbrązowić temat monopolu IC na trasach dalekobieżnych, gdyż nie występował on na trasach. Występowała jedynie przewaga produktów PKP InterCity nad produktami PKP Przewozy Regionalne na trasach o wysokim generatorze ruchu. Nie były one też wyjątkowo zmonopolizowane przez drogi segment premium. PKP Przewozy Regionalne posiadało natomiast monopol na przewozy na trasach typu Poznań – Gdynia czy Poznań – Olsztyn, które także generowały ruch pasażerski. Mówienie więc o krzywdzie biednego PKP PR jest więc bzdurą.
Należy dostrzegać także minusy monopolu PKP PR, który powodował, że na trasach, na których nie było pociągów żadnych poza PKP PR:

  1. Kutno – Płock w czasach kursowania pociągu pospiesznego Koziołek
  2. Stalowa Wola – Zamość
  3. Rejowiec – Hrebenne
  4. Olecko – Suwałki (częściowo)

Zamiast taniej i łatwo dostępnej taryfy osobowej stosowano drogą taryfę D, skutecznie zniechęcając podróżnych do wybierania pociągu jako środka transportu na krańcówkach. Pociągi nocne w czasach PKP PR w przeciwieństwie do nocnych TLK nie posiadały ochrony, dlatego często łupem złodziei padały rzeczy wartościowe pasażerów.

Ocena działalności PKP IC oraz PKP PR w tamtych latach powinna być przede wszystkim obiektywna, rzetelna i przeprowadzona z najwyższą starannością. Ja drogi czytelniku przedstawiłem ci tylko cząstkę całości. Resztę doczytaj sam.

Źródła:

Internetowy System Aktów Prawnych (Sejm RP):

https://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20000840948

Strona Dawida Frątczaka:

https://dawidfratczak.pl/