Czy Pendolino musi być drogie?

Każdy z nas zna epokowe wydarzenie, czyli wyruszenie na trasy ETR 610 w ramach marki Express InterCity Premium w firmie PKP InterCity. Epokowe, bo z pompą godną propagandy sukcesu rodem z minionej epoki, w świetle kamer, niemal z trawą malowaną na zielono, Policją na przejazdach, ET22 „przecierającymi szlak” czy ogłoszeniom parafialnym z ambon, by parafianie uważali na dziobaka, nasz narodowy skarb.

Pytanie czy ten narodowy skarb nie jest aby „Misiem na jakiego nas stać”?.

Próby zakupu Pendolino to długa historia, zanim jeszcze Dziobak przyjechał do nas, szlaki CMK i innych szybkich linii przecierały między innymi:

  1. TGV Atlantique 325 w 1991, który osiągnął ówczesny światowy rekord prędkości wynoszący 515,3 km/h
  2. InterCity Express – DB. Zarówno TGV Atlantigue jak i ICE nie były dostosowane do napięcia 3 kV więc nie przyjechały o własnych siłach.

Druga wizyta nastąpiła w 1995 roku, przyjechały wtedy:

  1. TGV Réseau 4522, który już był dostosowany do polskiego napięcia 3 kV. Od 12 do 19 czerwca  1995 roku skład przewoził dużo zainteresowanych, w tym 13 czerwca podróżnych na CMK z Idzikowic do Grodziska Mazowieckiego z prędkością 160 km/h. 14 czerwca jechał 120 km/h na uroczystościach 150 lecia Kolei na Ziemiach Polskich. 16 czerwca odbył jazdę z  Warszawy do Radomia i Kielc jako zwykły pospieszny, z powrotem przez CMK z prędkością 160 km/h. Od 17 do 18 czerwca odbył jeszcze kilka jazd jako pospieszny. Mimo, że były to jazdy testowe, ówczesne PKP dały przykład jak ma funkcjonować Pendolino.
  2. ETR 460 Pendolino od 6 do 23 marca 1994 a więc rok wcześniej niż TGV. Po pozytywnych recenzjach już wtedy ówczesne PKP zdecydowały o przetargu na zakup serii ETR 460 w ilości 16 sztuk w 1996, niestety NIK zakwestionowała wyniki przetargu w 1999 roku.

Na następne Pendolino musieliśmy czekać aż do 2011 roku. Ale na jakie Pendolino. Mocno wykastrowane poprzez usunięcie jego największego atutu czyli wychylnego pudła, ciasnych siedzeń 2 klasy, niezdefiniowanej biznes klasy oraz klasy 1 (tak naprawdę oznaczenie klasa 2 pasuje bardziej do 3 klasy ze względu na ciasne siedzenia a obecna 1 klasa do 2 klasy a biznes klasa to powinny być wydzielone przedziały z fotelami skórzanymi, miękkimi, ze stolikiem na lunch i z instalacją elektryczną pod laptopa). Brakuje też przedziałów dla matek z dziećmi no i przede wszystkim samo wejście dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej może nastręczać kłopotów (ciasne drzwi i duża różnica wysokości między peronami a holem). Problematyczny jest też przedział restauracyjny/barowy gdzie brakuje stolików gdzie można po ludzku zjeść obiad czy jeśli się nie udało chociaż krzesełek barowych by nie stać.

Największym jednak błędem jest sama marka. EIC Premium, cóż za potworek językowy. Musimy najpierw zadać sobie pytanie jak definiujemy to premium? Bo jedziemy kawałek CMK 200 km/h a na pozostałych liniach 150 km/h? Słabe wytłumaczenie. Bo jest bardziej komfortowe niż zwykłe EIC? Mocno naciągane, gdyż ta pseudo 1 klasa może być komfortowa. Druga klasa to porażka, fotele nie dla rosłych osób lecz dla chudzielców i mikrusów. Bo oferuje nam perfekt obiad? W tym pseudo przedziale barowym, gdzie jemy na stojaka? Znowu naciągane jak guma od majtek. Jedynym argumentem za podniesioną kategorią jest nowość tego składu i nic więcej. Problem to taryfa. Musimy sobie zdać sprawę, że Polacy to dość biedny naród i taryfa E nie ma tu najmniejszego sensu. Ba nawet taryfa D teraz jest zbyt droga dla zwykłego śmiertelnika, który ucieka do Polskiego Busa lub Simple Expressa. Jedynym możliwym rozwiązaniem jest zmiana taryfy na taryfę D czyli rozwiązanie stosowane w Kolejach Czeskich (z ewentualną 10 złotową dopłatą do pociągów EIP), która będzie obowiązywać również w ekspresach/EIC. To jest ostatni dzwonek, gdyż już teraz kursują 2-3 wagonowe TLK, często puste. A odzyskanie pasażera proste nie jest. No i kara za brak biletu w wysokości 650 zł, bareizm w czystej postaci. Nie ma jak to odstraszyć maksymalnie klienta, który się spieszy i nie zdążył wykupić biletu. Należy go zatem nie karać ale umożliwić mu zakup biletu, z ewentualną dopłatą 8 złotych. Mandatami zaś karać kombinatorów, byle nie w wysokości 650 złotych, gdyż nawet grzywna wynosi 500 zł (a jest zasądzana przez niezawisły sąd). Promocje? Jasna sprawa: pula 100 biletów za 19 złotych w Pendolino a w TLK, na trasach typu Kraków – Katowice lub Kraków – Zakopane, nawet pula 200 biletów (dodatkowe wagony), które zrekompensują pasażerowi niską prędkość handlową i zachęcą do przesiadki z niebezpiecznych busów aronusów.

Czy PKP InterCity pójdzie tą drogą? Czas pokaże. Mamy nadzieję, że tak bo nie mają nic do stracenia.

Maciej Głowicki